阿佐海岸鉄道でDMVが営業開始！車両や路線図、DMVの歴史について解説します。

阿佐海岸鉄道は2021年12月25日から

DMV(Dual Mode Vehicle)という

線路と道路を両方走る車両を導入し

本格的な営業運転を開始しました。

 

鉄道ファンならもうすでに知っていて、

鉄印を集めつつ現地に乗りに行ったという人も

いるかも知れませんね。

 

日本国内では初の稼働となったDMVですが、

DMVってナニ？　って思いませんか！

 

DMVとは、

Dual Mode Vehicle（デュアルモードビークル）の略で

「２つの形態を備えた車両」という意味なんです。

言葉の意味からすれば水陸両用車などを思い浮かべる

かもしれませんが、DMVと言えば

「線路を走る」＋「道路を走る」が同時に出来る

車両の事を表しています。

 

 

線路と道路を同じ車両が走るDMVの実験については

2008年にJR北海道が洞爺湖畔でデモンストレーションを

していますが、結果としては採用されませんでした。

もし採用されていたとすれば、廃止されてしまった

・日高本線の鵡川～様似間

・根室本線の富良野～新得間

などはDMV化をする事で線路の復旧コストが

掛かる区間だけ道路を走行すると言う選択肢が

取れたかもしれないと思うと残念でなりません。

日高本線の線路

 

台風による被害などで線路が流されてしまった場合、

JR北海道、四国、九州の三島会社の財務状況だと

線路の復旧を断念しなければならない事例は

今後も発生して来る可能性は有るでしょう。

 

さらに、線路がつながっていない未成線などは

DMVを採用する事で未成区間の工事費用を

大幅に抑えて本来繋ぐ予定だった区間を

一気通貫させることが出来る様になりますよね。

 

その様なことを考えると、DMVの意義は

非常に大きいと思います。

 

そして、大きな可能性を秘めたDMVが

四国の南東部で現実のものとなったのです。

 

子供達からすれば、バスが線路を走りはじめるなんて

夢みたいで、きっとワクワクするに違いありません！

 

実はこの未来の車は以前から日本だけじゃなく、

世界でも導入計画はありました。

西ドイツで14年間営業運転をして撤退しています。

他にも営業運転をしていた国は幾つかありますが、

それらは短期間で撤退してしまっています。

※後述します

 

これらの事を踏まえると、阿佐海岸鉄道のDMVは

世界初とは言えないかもしれません。

ですが、過去の事例を踏まえて15年以上の

営業運転継続が達成されれば、世界最長の

DMV営業運転記録を達成したことになりますよね。

 

という事で、DMVにはどんな特徴があって、

導入するとどんな良いことがあるのか？

他ではどこで計画があったのかなどについて

調べてみましたので初めて聞いた人にも

わかるように紹介しますね。

 

阿佐海岸鉄道のDMVってどんなもの？

阿佐海岸鉄道は徳島県の海陽町と高知県の東洋町を

結ぶ海岸線です。

 

現在の阿佐海岸鉄道で電車が走る駅は

阿波海南駅⇨海部⇨宍喰⇨甲浦の4駅です。

正式には阿波海南駅と甲浦駅は駅では無く

信号場という扱いになります。

 

正式な駅としては2駅しか無いんですね！

ちなみに、鉄印は宍喰駅の改札窓口でもらえます。

9:00　～　17:00　なので時間にも気をつけて下さい。

 

さて、DMVを導入することで線路の有る区間の両端から

阿波海南文化村⇨阿波海南⇨線路区間⇨

甲浦⇨海の駅東洋町⇨道の駅宍喰温泉

の間を同じ車両が道路を走って結ぶようになりました。

 

また、道の駅東洋町からそのまま道路走行で

むろと廃校水族館⇨室戸世界ジオパークセンター

⇨室戸岬⇨海の駅とろむ

まで土日祝の１便ですが運行する様になりました。

 

路線図は下の図の様になっています。

 

阿波海南文化村から道の駅宍喰温泉までの

所要時間は約30分、走行距離は15kmです。

 

でも車はタイヤ、電車は車輪ですよね。

どういうカラクリなのでしょうか。

 

阿波海南駅と甲浦駅にはそれぞれその先で道路を

走ることになるので、モードインターチェンジが

あります。

これはタイヤと車輪を変更できる場所なんです。

 

なんと乗客を乗せたまま15秒で車輪とタイヤの

チェンジを行います。

ゴムタイヤの前後のボンネットとトランクルームに

鉄道の車輪が格納されています。

 

車両は電車のように長くなく、マイクロバスを

改造しています。

見た目マイクロバスそのままです

 

前後にある鉄の車輪400kgの重さに

耐えるようにタイヤの周りも補強している

そうです。

この技術すごいと思いませんか？

 

車体の色は青、緑、赤の３種類。

青は太平洋の波、緑は阿波の名産すだち、

赤は土佐の英雄 坂本龍馬と太陽を

イメージしています。

 

線路を走る時は運転席にあるハンドルが固定され、

道路を走る時はハンドルが動きアクセルと

ブレーキで普通に操作します。

 

運転士は全員今までの電車運転の他に

バスの運転もするので

中型２種免許を取得しています。

 

車内には座席が18席あり乗車可能な人数は

23人となっています。

大きさはマイクロバスなので、収容人数が

電車とは違いだいぶ少ないですね。

 

参考資料：https://asatetu.com/archives/156/

 

DMV導入の利点は？問題点はあるの？

 

大きく４つの利点があります。

 

 

もう少し詳しく話しましょう。

 

ローカル線の廃線を食い止める

 

赤字のローカル線は多いですが、阿佐東線も

ご多分にもれず、人口が減ったことでだんだん

利用する乗客が少なくなり、廃線の危機だったと

いいます。

でもそこにも暮らしている人もいます。

廃線にしてしまうことで陸の孤島のように

なってしまう心配だってあります。

 

道路と線路をつなげることで乗り換える必要もなく、

人々の生活もさらに便利になります。

 

費用の削減になる

 

道路と線路を走れるような車体を作ることや

モードインターチェンジを作ることは費用が

かかりますが、電車のように車両が長くないので、

燃費が良く、ランニングコストは今までよりは

削減できるそうです。

 

道路を走る時はバス停留所を利用し、

電車が走るところは駅を利用するので、

その点でも無駄がないですよね。

 

確かに今あるものを生かせることは

余計な費用もかからず良いですよね。

 

観光客が増加する

 

現在日本にはどこにもない車両ですから

電車ファンの人だけでなく、多くの人が

一度は見てみたい、乗ってみたいと

思いますよね。

 

阿佐海岸鉄道も見どころが色々

ありますが、阿波海南駅からは徳島方向への

JR牟岐線があり、海の駅東洋町からは

高知東部交通のバスで奈半利方向に行けて、

土佐くろしお鉄道も近いです。

 

徳島や高知などにもアクセスがしやすい点も

観光客にはうれしいですね。

 

災害時にも利用できる

 

向こう30年で大地震がおきる可能性の高いと

言われる日本ですが、地震のみならず大きな災害が

起きたときでも線路と道路がつながっていることで

被災者への支援ができます。

線路が分断されても道路も使えるし、その逆も然りです。

大きな役割を担ってくれることでしょう。

 

では反対に問題点はどんなことでしょう。

 

マイクロバスを改造しているので、現状では

電車と比べると乗れる人数に限りがあります。

現在の車両は座席が18席なので

観光客が乗りたい場合も予約したほうが

確実ですね。

 

でも普段の利用状況では通勤、通学で大勢が

利用するという場所でもないようなので、

その点でも車両の大きさは適しているん

でしょうね。

今後、自動運転技術が発達すれば、利用者が

多い場合に2両目を自動追尾で無人運転させるなどの

技術が開発されると良いと思います。

 

しおかぜ（右）

不便な点としては、DMVの専用線なので、

他の通常鉄道車両の運行は禁止されています。

今まで使っていた車両「しおかぜ」や「たかちほ」は

別の有効利用を考えているそうです。

 

「たかちほ」と「しおかぜ」

https://ameblo.jp/asatetu-ganbaru/image-12637711481-14850309394.html

 

DMVは日本初ではない！？海外ではどうだったの？

両用バスで一番古いのは1930年にイギリスで製作した

「ROAD-RAILER」と言われています。

でも故障が多く数ヶ月で終了したそうです。

 

他にもアメリカやドイツでも開発され、営業運転

されました。ドイツの両用バスは定員が

67名でした。

鉄の車輪が外付けで内蔵されていないので

軽かったようですが、冬の走行でスリップしたり

鉄車輪の着脱作業に時間がかかったりと、

問題が多く14年後には終了しています。

 

ブラジルで1995年に開発された「BISBUS」は

大型バスを改造して73人乗れたようで

一番大箱ですが、２年後には終了しています。

 

参考資料：https://toyokeizai.net/articles/-/502121

 

海外でも様々な理由で終了はしたものの、

一番長く運転していたのは14年間の

ドイツの「シトラスバス」のようです。

 

阿佐海岸鉄道のDMVが15年以上続くと

世界最長のDMV営業運転記録になりますね！

 

日本でも1962年に旧国鉄がローカル線の

脱赤字を狙って開発しましたが、振動が激しく、

改良したもののモードチェンジに手間と時間がかかり

実用化になりませんでした。

 

その後JR北海道で2004年から開発が始まり、

2015年に営業開始を予定していたものの

別の鉄道事故が多発して安全対策優先などを理由に

開発を断念しています。

 

そのほかの鉄道会社でもDMVの導入の計画は

検討していたところが色々あるようですが、

実際の営業開始には至らなかったのです。

 

参考資料：https://ja.wikipedia.org/wiki/デュアル・モード・ビークル

 

こうして調べるとDMVの導入は特に赤字の

ローカル線には実現したい魅力的な開発

だったようですが、安全に運行できる条件が

地域的、技術的に揃わなかったり、乗客の

定員数が限られていることもあり、需要と

見合わない地域もあったようです。

 

国内でも海外でも検討段階で話が進まなかったり、

様々な理由で早期に営業が終了したりと

DMVには歴史があったんですね。

 

 

阿佐海岸鉄道のDMVについてのまとめ

世界初の走行ではなかったですが、

DMVの導入は日本では初の成功です。

 

地域の人も便利になり、観光客も

増えることで鉄道や街が活性化されて

いくのが十分期待できますね。

 

これをきっかけに他のローカル線もDMVの

導入が増えて廃線されずに活用されていけば

良いですよね。

 

 

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